lokomotif kuno dan perkembangannya

LOKOMOTIF KUNO DAN PERKEMBANGANNYA

SEJARAH PERKEMBANGAN LOKOMOTIF

-

Lokomotif pertama di dunia yang sukses berjalan di atas rel adalah lokomotif uap yang diciptakan oleh seorang Inggris bernama Richard Trevithick pada tahun 1804. Lokomotif uap digerakkan oleh uap air yang berasal dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batubara, atau minyak bakar. Sedangkan mesin uap yang telah disempurnakan ditemukan oleh James Watt (1736 – 1819) pada tahun 1769.

 Lokomotif uap pertama ciptaan Richard Trevithick tahun 1804

Lokomotif uap “Rocket” ciptaan Stephenson tahun 1929

Untuk menggerakkan roda lokomotif, uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston  diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan disisi lain diruang piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.

Sejak mulai dikembangkannya  jenis lokomotif lainnya yang lebih sempurna pada tahun 1930, lama kelamaan akhirnya secara global lokomotif uap digantikan oleh lokomotif diesel dan lokomotif listrik.

-

Lokomotif diesel yang  umum digunakan adalah lokomotif diesel elektrik, dimana mesin diesel dipakai untuk memutar generator  agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda lokomotif. Selain itu ada jenis lokomotif diesel hidrolik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi problem besar.

-

Lokomotif Diesel Elektrik

Lokomotif Diesel Hidrolik

Lokomotif Listrik

-

Lokomotif listrik prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.

sejarah kereta api di indonesia

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.
Daftar isi [sembunyikan]
1 Sejarah
2 Jenis-jenis kereta api
2.1 Dari segi propulsi (tenaga penggerak)
2.2 Dari segi rel
2.2.1 Kereta api rel konvensional
2.2.2 Kereta api monorel
3 Dari segi di atas/di bawah permukaan tanah
3.1 Kereta api permukaan (surface)
3.2 Kereta api layang (elevated)
3.3 Kereta api bawah tanah (subway)
4 Album
5 Dari segi penggunaan
6 Lihat pula
7 Referensi
[sunting]Sejarah

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.
Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak.
Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.
[sunting]Jenis-jenis kereta api

[sunting]Dari segi propulsi (tenaga penggerak)
Kereta api uap
Kereta api diesel
Kereta rel listrik
[sunting]Dari segi rel
[sunting]Kereta api rel konvensional


Kereta konvensional di Stasiun Jakarta Kota
Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan rel yang terdiri dari dua batang besi yang diletakan di bantalan. Di daerah tertentu yang memliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi.
[sunting]Kereta api monorel
Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari satu batang besi. Letak kereta api didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang.
[sunting]Dari segi di atas/di bawah permukaan tanah

Kalau sebuah kota dibangun dengan lintas layang atau bawah tanah, maka tidak ada pintu perlintasan kereta api, sehingga jadwal kereta api bisa 1,5 - 2 menit sekali seperti yang terjadi di Jepang. Oleh sebab itu KRL di Jakarta tidak mungkin dioperasikan kurang dari 10 menit, karena masih ada pintu perlintasan kereta api, akibatnya juga setiap rangkaian KRL selalu penuh.
[sunting]Kereta api permukaan (surface)
Kereta api permukaan berjalan di atas tanah. Umumnya kereta api yang sering dijumpai adalah kereta api jenis ini. Biaya pembangunannya untuk kereta permukaan adalah yang termurah dibandingkan yang di bawah tanah atau yang layang. Umumnya lintasan permukaan ini di Indonesia dibangun sebelum Perang Dunia II.
[sunting]Kereta api layang (elevated)
Kereta api layang berjalan di atas dengan bantuan tiang-tiang, hal ini untuk menghindari persilangan sebidang, agar tidak memerlukan pintu perlintasan kereta api. Biaya yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari kereta permukaan dengan jarak yang sama, misalnya untuk kereta api permukaan membutuhkan $ 10 juta maka untuk kereta api layang membutuhkan dana $ 30 juta. Di Jakarta ada satu lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah ini, Manggarai - Kota, tidak ada pintu perlintasan kereta api. Rencana semula untuk lintas timur (Jatinegara - Senen - Kota) dan lintas barat (Manggarai - Tanah Abang), juga akan dilayangkan namun keuangan tidak memadai, sehingga hanya lintas tengah saja yang diselesaikan sementara ini. Rencananya dari Senayan ke Kuningan terdapat lintas layang monorel buatan Malaysia.
[sunting]Kereta api bawah tanah (subway)
Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan di bawah permukaan tanah (subway). Kereta jenis ini dibangun dengan membangun terowongan-terowongan di bawah tanah sebagai jalur kereta api. Umumnya digunakan pada kota kota besar (metropolitan) seperti New York, Tokyo, Paris, Seoul dan Moskwa. Selain itu ia juga digunakan dalam skala lebih kecil pada daerah pertambangan. Biaya yang dikeluarkan sangat mahal sekali, karena sering menembus 20m di bawah permukaan, kali - bangunan maupun jalan, yaitu 7 (tujuh) kali lipat dari pada kereta permukaan. Misalnya kalau untuk membangun dengan jarak yang sama untuk permukaan membutuhkan $ 10 juta, maka yang di bawah tanah memerlukan $ 70 juta. Di Jepang pembangunan lintas subway telah dimulai sejak tahun 1905.Jakarta rencananya akan dibangun subway segmen Dukuh Atas ke Kota dari Proyek MassTransit Jakarta.
[sunting]Album
Kereta api
GE U20C in Indonesia, #CC201-05
GE U20C "Full-Width Cabin" in Indonesia, #CC203-22
GE U20C full computer control locomotive in Indonesia, #CC204-06
Kereta Api Industri Kereta Api Madiun
Kereta Rel Diesel Elektrik hasil modifikasi Industri Kereta Api INKA dari KRL BN-HOLECKRDE Prameks di Stasiun Padalarang
KRDI Banyubiru/ Joglosemar di Stasiun Solo Balapan

Museum Kereta Api Ambarawa



Museum Kereta Api Ambarawa

Lokomotif B5112, salah satu lokomotif buatan Hanomag Hannover (Jerman) yang dikoleksi: di Museum Ambarawa
Didirikan:6 Oktober 1976[1]
Lokasi:Jalan Stasiun No.1, Ambarawa, Jawa Tengah, Indonesia
Jenis:Museum kereta api
Museum Kereta Api Ambarawa adalah sebuah stasiun kereta api yang sekarang dialihfungsikan menjadi sebuah museum di Ambarawa, Jawa Tengah yang memiliki kelengkapan kereta api yang pernah berjaya pada zamannya. Salah satu kereta api uap dengan lokomotif nomor B 2502 dan B 2503 buatan Maschinenfabriek Esslingen sampai sekarang masih dapat menjalankan aktivitas sebagai kereta api wisata. Kereta api uap bergerigi ini sangat unik dan merupakan salah satu dari tiga yang masih tersisa di dunia. Dua di antaranya ada di Swiss dan India. Selain koleksi-koleksi unik tadi, masih dapat disaksikan berbagai macam jenis lokomotif uap dari seri B, C, D hingga jenis CC yang paling besar (CC 5029, Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) di halaman museum.
Bangunan dan Lokasi

Ambarawa awalnya merupakan sebuah kota militer pada masa Pemerintahan Kolonial Belanda. Raja Willem I memerintahkan untuk membangun stasiun kereta api baru yang memungkinkan pemerintah untuk mengangkut tentaranya ke Semarang. Pada 21 Mei 1873, stasiun kereta api Ambarawa dibangun di atas tanah 127.500 m². Pada awalnya dikenal sebagai Stasiun Willem I.[2]

Willem Aku Stasiun Kereta Api awalnya titik pengangkutan antara 8 ½ 4ft di (1435 mm) cabang rel dari Kedungjati di timur laut dan 3ft 6in (1067 mm) baris rel selanjutnya menuju Yogyakarta melalui Magelang dari arah selatan. Hal ini masih bisa terlihat bahwa kedua sisinya dibangun stasiun kereta api untuk mengakomodasi ukuran yang berbeda.[3]

Museum kereta api Ambarawa kemudian didirikan pada tanggal 6 Oktober 1976 di Stasiun Ambarawa untuk melestarikan lokomotif uap yang kemudian datang ke akhir masa pemanfaatan kembali ketika 3ft 6in (1067 mm) jalur rel kereta api dari Perusahaan Negara Kereta Api ditutup. Ini merupakan museum terbuka yang terdapat di samping stasiun asli.[3]
[sunting]
Jalur Kereta Api

Garis 1067mm yang menghubungkan stasiun Magelang dan Stasiun Willem I, stasiun yang sekarang museum.

Jalur rel 3ft 6in (1067 mm) terhadap Yogyakarta (membentang dari selatan ke barat melalui Ambarawa) merupakan yang menarik karena berisi Jambu dan Secang, satu-satunya yang masih beroperasi seperti di Jawa. Garis luar Bedono ini ditutup pada awal tahun 1970 setelah rusak akibat gempa sehingga sebagian besar lalu lintas kehilangan sebagian besar penumpang untuk bis di jalan paralel. Garis dari Kedungjati (dari timur yang awalnya dari Ambarawa) selamat ke pertengahan 1970-an tapi tidak terlihat lalu lintas yang sangat kecil di dekat akhir, paling tidak karena jauh lebih cepat untuk bepergian secara lebih langsung dengan jalan menuju Semarang. Kehadiran garis mungkin tidak banyak yang melalui lalu lintas dari Semarang ke Yogyakarta.[3]
[sunting]
Koleksi

The museum collected 21 steam locomotives. Currently four locomotives are operational. Other collections of the museum include old telephones, morse telegraph equipments, old bells and signals equipments, and some antique furnitures.[3]

Lokomotif Uap B2502, salah satu dari empat lokomotif yang masih aktif dan merupakan salah satu diantara tiga yang tersisa di dunia.

Beberapa lokomotif uap adalah 2 B25 B2502 0-4-2T / 3, yang dari armada asli dari 5 dipasok ke garis sekitar 100 tahun yang lalu (lokomotif ketiga (B2501) disimpan di sebuah taman di kota terdekat) E10 yang E1060 0-10-0T yang semula dikirimkan ke Sumatera Barat pada tahun 1960 untuk bekerja di kereta api batubara, tetapi kemudian dibawa ke Jawa, dan sebuah lokomotif konvensional 2-6-0T C1218 yang dikembalikan untuk dapat digunakan kembali pada tahun 2006.[3]
[sunting]
Galeri

Loko uap B 2503 mengisi air di Bedono
Peta Jalur Heritage Ambarawa

Konsep pengembangan Kawasan Ambarawa (Jalur Heritage & Museum Kereta Api) yang meliputi pengembangan 4 stasiun, yaitu :
1). Stasiun Tuntang



2). Stasiun Ambarawa

direncanakan sebagai center-point akan dikembangkan menjadi museum standar internasional. Sangat perlu ditata ulang dan memerlukan penambahan koleksi museum (loko, kereta dan gerbong dll)

3). Stasiun Jambu

direncanakan menjadi resort atau cottage untuk tujuan wisata di Ambarawa


4). Stasiun Bedono

direncanakan untuk resto, café dan souvenir shop


Museum Kereta Api Ambarawa
Memiliki Keberagaman lokomotif uap yang menjadi koleksinya,
Memiliki kereta uap wisata yang masih beroperasi.
Memiliki jalur rel bergerigi yang melalui daerah pegunungan tropis.

Revitalisasi Depo Lokomotif Uap Ambarawa
a)Pembentukan Workshop Lokomotif Uap
b)Revitalisasi 2 (dua) unit Lokomotif Uap yaitu Lokomotif Uap Tipe C29 (saat ini masih berada di Depo Perhutani Cepu) dan Lokomotif Uap Tipe D52 (saat ini masih berada di Museum Transportasi TMII)
c)Pusat Pelatihan Pemeliharaan dan Rekayasa Lokomotif

Lokomotif Uap Tipe D52 & Lokomotif Uap Tipe C29
Konstruksi dalam ruang lingkup kereta api adalah infrastruktur diciptakan untuk mendukung penggunaan rangkaian lagu untuk perjalanan kereta (baik antar kota dan dalam kota), termasuk: jembatan, Viaduct, terowongan dan beberapa menara telekomunikasi ..
Sebagian besar pembangunan perkeretaapian Indonesia sekarang merupakan peninggalan dari era pemerintahan Hindia Belanda yang memiliki gaya dan teknik konstruksi yang mencerminkan kemajuan peradaban manusia pada saat itu sehingga memiliki nilai sejarah yang harus dijaga dan dipelihara.
Icon Type Description Heritage Construction

terowongan Terowongan itu adalah salinan di bawah tanah atau gunung yang dibuat dan digunakan untuk lalu lintas kereta api. Terowongan umumnya tertutup di semua sisi kecuali di kedua ujungnya terbuka ke lingkungan luar. terowongan ini dilakukan melalui berbagai jenis dan lapisan tanah dan batu sehingga metode konstruksi tergantung pada kondisi tanah Ijo, Notog, Wilhelmina, Lampegan,Sasaksaat


Bridge Bridge adalah konstruksi di atas sungai yang digunakan sebagai infrastruktur lalu lintas kereta api. Cibisoro, Cikubang, Cisomang,Cirahong, Lembah Anai


Viaduct Viaduct adalah konstruksi di jalan raya yang digunakan untuk menghindari persimpangan sebidang antara rel kereta api dan jalan raya. Viaduct yang dibangun sistem ini mungkin tidak pernah membayangkan akan membentuk sebuah node, salah satu elemen estetika kota gambar di perkotaan Jatinegara, Bandung, Yogyakarta, Surabaya
teknologi Railroad sulit untuk menjelaskan tanpa mengetahui perkembangan teknologi kereta api. Salah satunya adalah sejarah kereta api.
menggunakan Kereta Api telah dikenal oleh manusia sejak 2000BC. Jika kondisi tanah basah kemudian roda akan menekan tanah dan melacak meninggalkan seperti. Jadi ketika itu melewati beberapa kali, tanah akan kaku dan padat.Mendorong gerobak tanah padat menyeluruh membuktikan gerobak yang lebih mudah untuk menjalankan.
Mendorong gerobak di gang pertambangan diperlukan pengetahuan khusus kereta api. Untuk membuat gerobak tidak memukul dinding rumah itu dilengkapi dengan alat di depan gerobak yang melindungi gerakan gerobak untuk mengikuti arah gang.Pada abad ke-18, ia dibuat papan kayu yang disebut Wagonway untuk mengangkut batubara.
Setelah penemuan besi, roda dibuat yang memiliki daya tahan dan permukaan roda yang dilapisi singgung dengan jalan dengan lapisan besi tipis. Selain itu, besi digunakan untuk permukaan jalan dilapisi kayu. Pada tahun 1767, Von Reynolds kayu dilapisi dengan lapisan besi cor di atas dan meningkatkan kedua belah pihak.
Setelah diketahui dengan pengolahan besi efektif, hal itu dibuat jalan kereta api yang mengganti kayu. Kereta api terbuat dari besi cor dengan pembelahan yang berharap dapat memberikan arah roda akurat. Jalan dengan bahan ini disebut Plateway. Pada tahun 1782, von Jessops menggunakan cor besi rel kereta api dan berubah bentuk dari bentuk saluran untuk membentuk jamur sejalan dengan penemuan roda yang dilengkapi dengan flens.
Rel yang dibuat oleh besi cor sering kerusakan terutama di bagian tengah. Jadi dibuat rel yang meningkatkan di tengah seperti perut ikan. Pada 1820, ia mulai menggunakan rel baja ditempa dengan lebih baik tarik paksa.
Ada dua pilihan untuk membuat roda dengan flens yang flens roda di luar atau di dalam. flens luar menyebabkan kesulitan ketika beralih. Cara terbaik adalah dengan menggunakan flens dalam. Silinder roda dengan flens dalam disebabkan roda selalu akan menyentuh rel di satu sisi dan membuat gesekan konstan antara kereta api dalam dan flens roda ketika bergerak. Untuk mengatasi masalah tersebut, roda dibuat kerucut.
Lebar roda berkaki mulai digunakan pada tahun 1839, mengembangkan oleh Steven yang mulai membuat percobaan kereta api sejak tahun 1830.
Pembangunan rel dimulai dengan sendok pertama sampai pembangunan rel oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, laj Baron Sloet Van De Beele pada tanggal 17 Juni 1864. Kereta api pertama dibangun oleh sebuah perusahaan swasta bernama NIS (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij) dimulai dari Samarang ke Tanggung sepanjang 26 km dan diresmikan pada 10 Agustus 1867. kereta api adalah garis gauge 1435 mm. Pembangunan jalan terus ke Solo dan Yogyakarta, dan kemudian didirikan pada tanggal 10 Juni 1872. Sebagai topografi pegunungan di Indonesia, pemerintah Hindia Belanda menetapkan garis gauge 1067 mm sebagai garis pengukur lebih cocok untuk topografi Indonesia. Selama pemerintah Hindia Belanda, tepatnya sampai 1939, panjang rel di Indonesia telah mencapai 6811 km
Salah satu kereta api unik adalah unit pemisahan sopir kereta api dan peralatan transportasi yang digunakan. Hal ini mengakibatkan pemisahan peralatan kereta api memiliki keuntungan yang bisa pembawa dibundel dan dirilis sebagai diperlukan. Jika untuk beberapa alasan drive unit harus diganti, dapat dilakukan dengan mudah tanpa harus mengganggu peralatan transportasi.

Drive unit biasanya disebut lokomotif. Kereta api yang pernah beroperasi di Indonesia: Uap Lokomotif, Lokomotif Listrik dan Diesel Lokomotif. peralatan Carrier disebut mobil untuk mengangkut penumpang dan gerobak untuk mengangkut barang.Selain lokomotif, mobil dan kereta masih memiliki unit peralatan lain yang dapat bergerak di atas rel, yaitu Kereta Api-Crane, Inspeksi Lorry, Kerja dan Rail Pemeliharaan Jalan Peralatan Lorry
Icon Rolling Stock Description Type

Steam Locomotive Lokomotif uap adalah kendaraan rel yang dapat bergerak sendiri drive oleh mesin uap yang dihasilkan dari boiler dipanaskan dengan kayu bakar, batubara atau minyak bakar. Lokomotif uap pertama di Indonesia mulai beroperasi pada tahun 1867 bersama dengan pembukaan jalur kereta api pertama dari Samarang stasiun ke Tanggung sepanjang 26 km. Seri lokomotif uap adalah NIS 1 dan NIS 2 dibuat di pabrik Borsig, Jerman. Selain itu, berbagai jenis lokomotif mulai dibawa dari Eropa dan Amerika. Lokomotif memiliki kekuatan untuk 1850 HP (tenaga kuda), misalnya, lokomotif uap Bahasa Indonesia terbesar adalah DD52. Mulai tahun 1953, lokomotif diesel mulai datang dan kemudian mengganti lokomotif uap. Baru-baru sekitar tahun 1980, lokomotif uap tidak beroperasi lagi kecuali untuk tur kereta api B12, B13, B16, B17, B20, B22, B23, B25, B27, B50, B51, B52,BB10, C11, C12, C14, C15, C16,C17, C18, C19, C20, C21, C23,C24, C25, C26, C27, C28, C29,C30, C33, C51, C53, C54, CC50,D10, D11, D14, D15, D50, D51,D52, E10, F10, DSM22, DSM28, DSM38, DSM48, DSM55

Diesel Locomotive lokomotif Diesel adalah kendaraan rel yang dapat bergerak sendiri dengan mesin diesel sebagai rangkaian daya sumber dan berfungsi untuk menarik kereta atau gerbong. Lokomotif diesel pertama di Indonesia mulai beroperasi pada tahun 1953, yaitu lokomotif CC200 BB200, BB201, BB300, BB301, BB305, C300, CC200, D300, D301


Electric Locomotive lokomotif listrik tidak bisa menghasilkan listrik sendiri untuk menggerakkan motor (meningkatkan roda lokomotif), tetapi listrik diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Cakupan lokomotif terbatas pada saluran yang tersedia transmisi tenaga listrik. lokomotif listrik mulai beroperasi pada tahun 1925 sejak jaringan listrik pertama dari stasiun Tanjung Priuk ke stasiun Jatinegara ESS3201


Car Mobil seluruh atau sebagian kendaraan digunakan untuk membawa penumpang, bagasi atau barang pos. Ada 19 mobil tua dari hasil inventarisasi dan pengumpulan data. Selain itu, ada adalah Djoko Kendil mobil (mulai beroperasi pada 1938) yang bisa disewa oleh masyarakat untuk wisata kereta api CR, AR

Wagon wagon adalah kendaraan khusus yang digunakan untuk mengangkut barang atau binatang. Ada 7 gerbong lama dari persediaan dan pengumpulan data GR, PR, YR, KR, ZR

Crane Crane merupakan alat derek atau alat tuas untuk memindahkan item besar dan berat di satu lokasi. Crane merupakan peralatan pendukung dalam depo lokomotif atau depot mobil, dan lebih sering digunakan untuk mengangkat menggelincirkan atau berguling lokomotif, mobil atau gerobak selama operasi dan mengganggu perjalanan kereta api lain FIGEE, UH-995